Ямальский ГУЛАГ: история «мертвой дороги»

Автор: Вадим Гриценко

05.12.2022

В Ямало-Ненецком автономном округе между городами Салехард и Надым сохранился длинный линейный объект, который в народе называют «мертвая дорога». Достаточно большое количество людей, по крайней мере жителей Ямало-Ненецкого округа, эту дорогу видели, но мало кто обладает достоверной информацией о том, что же это такое.

Нужно начать с предыстории. Еще с конца XIX века в кругах сибирских предпринимателей обсуждалась идея транспортной связи севера Сибири с историческим центром страны. Кроме замыслов освоения Северного морского пути, речь шла о необходимости строительства железной дороги от северных берегов Оби на запад. До 1917 года предпринимались попытки изыскания трассы отсюда через Полярный Урал. Позднее, в советские годы, планы транспортной связи севера Сибири с европейской частью обсуждались неоднократно, но до конкретных проектов дело не доходило.

В ходе Великой Отечественной войны руководству нашей страны стало ясно, что необходима дорога, доходящая до самого Енисея и связывающая с европейской частью страны Норильский промышленный район, ибо район этот давал очень многие ископаемые, в том числе и редкое сырье, необходимое для производства брони. В 1943–1944 годах начались изыскания будущей железнодорожной трассы по линии Полярный Урал — река Енисей. А в феврале 1947 года Совет министров СССР принял постановление о производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до этого порта. Таким образом, предполагалось продлить железную дорогу на восток от станции Чум в Коми АССР до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал, где и планировалось этот морской порт построить.

К концу 1948 года железная дорога была доведена до станции Лабытнанги на левом берегу Оби. Что касается полуострова Ямал, то здесь строительство было остановлено, так как выяснилось, что создание глубоководного порта у Мыса Каменного по ряду причин невозможно. В 1949 году строительство продолжили от расположенного на правом берегу реки Оби Салехарда в сторону города Игарка на Енисее и от Игарки на запад, в сторону Салехарда.

Таким образом, железная дорога должна была пересечь примерно на широте Северного полярного круга реки Обь, Надым, Пур, Таз и Енисей, достигнув общей протяженности около 1480 километров.

Строилась эта дорога в основном силами заключенных. Система лагерных пунктов, создаваемых по мере продвижения строительства, на западном участке (от Полярного Урала через Салехард и Надым до реки Пур) называлась Обским исправительно-трудовым лагерем и строительством №?501, а на восточном (от реки Пур до Игарки на Енисее) — Енисейским исправительно-трудовым лагерем и строительством №?503.

Количество подневольных участников стройки №?501 на западе вместе со стройкой №?503 на востоке трассы составило с учетом ротации, то есть периодической смены, около 100 тысяч человек. Вместе с вольнонаемными и их семьями эта цифра была больше примерно на 15 тысяч.

Невольники, составлявшие основную массу строителей магистрали, были осуждены по разным статьям. Больше всего было осужденных за кражу продовольствия. Это объясняется голодом 1946–1947 годов. Среди таких заключенных числились не только мужчины, но и женщины, которые пытались спасти от голода своих детей, а в итоге оказались в лагере. Средний срок заключения этой категории составлял три-пять лет, но мог достигать и десяти.

Значительную долю составляли осужденные по статье №?58 Уголовного кодекса РСФСР — за политические преступления. Но нужно иметь в виду, что этот массив зэков, осужденных по 58-й статье, был очень пестрым. Среди политических были и рассказчики анекдотов, и те, кто во время войны оказался в плену, и те, кто с оружием в руках боролся с Советским государством, скажем, на территориях Прибалтики или Западной Украины.

Среди заключенных имелось много настоящих уголовников, так называемых блатных, которые попали в лагерь за воровство, грабежи, убийства. Они отказывались работать — трудовые нормы за них выполняли другие. Блатные становились на 501-й стройке прямой или косвенной причиной около половины смертей, поскольку периодически организовывали драки с летальным исходом, побеги и напрямую спланированные убийства.

Все эти разные по сути люди должны были валить и распиливать лес, строить железнодорожную насыпь, дома, мосты и другие сооружения, очищать зимой путь от снега (это называлось «снегоборьба»), обустраивать автомобильные лежневки (дорога из настланных бревен) через болота летом и зимой. Заключенные ночевали в деревянных бараках или даже в землянках, а в начале строительства жили в палатках, вокруг которых была ими же натянута колючая проволока и стояли ими же построенные вышки для часовых.

Вся жизнь заключенных проходила по строгому расписанию: подъем, завтрак, переход на место работы, работа, обед, опять работа, возвращение в зону, ужин и отбой. Заключенные работали чаще всего по восемь часов в сутки. Один раз в неделю (как правило, но далеко не всегда) был выходным. Летом, когда на Севере стоит полярный день, у части заключенных бывали ночные смены. Основной труд на строительстве был ручным.

Заключенным выдавалась одежда и обувь. Но послевоенная одежда была очень низкого качества и быстро рвалась, потому что чаще всего была сшита из старых вещей — например, из поношенных военных гимнастерок или бушлатов. В целом одевали заключенных (как, впрочем, и охранников) очень плохо. Зимой это периодически приводило к обморожениям. Особенно тяжело и опасно было во время пеших многокилометровых этапов, когда заключенных перегоняли на новые места работы. Летом против укусов комаров и мошки применялись смазывания дегтем, который специально гнали из березовой коры. У части заключенных были самодельные накомарники, которые обычно делались из темных женских чулков. Чулки, как и некоторые другие вещи и продукты, заключенные могли покупать в специально организованных ларьках.

Тот факт, что государство на финальном этапе стройки начало платить заключенным зарплату, не означает, что все заключенные действительно ее получали. Очень часто заключенный расписывался в получении заработной платы, но не видел ее либо эту заработную плату у него отбирали блатные. Одежда, обувь и постельное белье назывались на казенном языке того времени вещевым довольствием. Время от времени одни заключенные отбирали или воровали у других предметы одежды, обувь, шапки. Бывало, что одежда сгорала или терялась. Тот, у кого исчезало что-нибудь из вещей, считался промотавшим их. Существовал такой термин — «промот», он официально употреблялся в документах. За промот заключенный отвечал в интервале от вычета из зарплаты до помещения в штрафной изолятор.

В бараках, землянках и палатках заключенные жили очень тесно, скученно. Нары были двухъярусными. Средняя обеспеченность жилплощадью была около 1,5 квадратного метра на человека. Нам это трудно представить, даже технически, но часто было так, что одни нары были на двоих и спали по очереди. В отдельных случаях бывало и гораздо меньше: жилплощадь могла доходить до 1,3 метра на человека. Были распространены вши, хотя каждую неделю заключенных водили в баню. Каждый жилой барак для заключенных представлял собой, как правило, здание из двух половин, так называемых секций. В каждой половине имелось по две печи, которые отапливались дровами. В палатках также ставились переносные железные печи, дрова в которых прогорали очень быстро, и, чтобы не замерзнуть, нужно было несколько раз за ночь просыпаться и подбрасывать новые. Для этого были специальные дежурные. Подавляющее большинство лагерей в темное время суток освещалось электрическими лампами. Но были и не до конца обустроенные лагеря без электрического освещения, где применялись керосиновые лампы.

За здоровьем заключенных следили врачи и фельдшеры. На строящейся железной дороге при зонах имелись так называемые оздоровительные пункты, где ослабленные заключенные отдыхали и было усиленное питание. Впрочем, по калорийности оно было, в принципе, таким же, как и в рабочей зоне, но несколько менялся сам рацион. Например, иногда появлялись молочные продукты.

Правительство хотело, чтобы эта железная дорога была построена очень быстро — за 6 лет, поэтому не жалело средств. В лагеря на строительство по всей стране отбирались, особенно с 1949 года, самые здоровые заключенные, прошедшие строгую медицинскую комиссию. Впрочем, и это правило выполнялось не всегда, поэтому некоторая часть контингента представляла из себя инвалидов.

В лагере было организовано неплохое с точки зрения калорийности по тем временам (я подчеркиваю: по тем временам) питание. Почти в каждом лагере в одном из специальных бараков пекли хлеб. Среди продуктов бывало и соленое мясо, из которого время от времени даже делали котлеты. Также бывали макароны, сахар, чай, крупы, осенью иногда свежие овощи. Но в основном заключенные получали баланду, то есть что-то типа жидкой каши. Периодически случалось недоедание, но голода среди заключенных не было. В тех редких случаях, когда по нерасторопности снабженцев какой-нибудь лагерный пункт оказывался без хлеба, заключенные, бывало, даже отказывались выходить на работу.

Можно отметить две детали. Первая: заключенные питались не хуже, чем в это время основная часть граждан на воле. Вторая: если исключить лагерную администрацию, то питание заключенных и охранников было почти одинаковым. Практически одинаковыми были и условия ночевок, условия жизни, условия быта заключенных и охранников. Более того, все это касается и употребления спиртных напитков, которые зэки скрытно покупали или выменивали у тех же охранников, а зачастую и употребляли совместно. Бытовали в лагерях и легкие наркотики, присылаемые через подставных лиц заключенным среднеазиатского происхождения из дома.

В основном отношения между заключенными и охранниками были спокойными, доверительными, хотя это и не исключало зверств. Но, по воспоминаниям бывших заключенных, зверствами чаще всего отличались так называемые самоохранники. Их администрация вербовала из числа тех, кто был осужден не по политической статье и не за бандитизм. Среди согласившихся досиживать срок в качестве самоохранника часто оказывались люди с садистскими наклонностями. Это отмечают все бывшие заключенные, с которыми лично мне приходилось беседовать. На 501-й и 503-й стройках самоохрана составляла до 40 % от числа всех вооруженных охранников. Таким образом, имела место парадоксальная картина: заключенный отбывает срок, выполняя функцию охранника и будучи вооруженным.

Смертность среди заключенных составляла менее 0,25 % в год от их общего числа. Это объясняется тем, что государство придавало стройке особое значение и было вынуждено особо бережно относиться к строителям.

Заключенные-женщины обычно выполняли такую же работу, что и мужчины. Часть из них специально находила возможность забеременеть, что было постоянной проблемой для администрации лагерей. Женщины рожали, потом ухаживали за своими детьми в специальных зонах, одна из которых располагалась в Салехарде, а другая — в поселке Ермаково на левом берегу Енисея. Если эти женщины в силу строгости статей не могли быть амнистированы и отпущены с детьми, дети по достижении двухлетнего возраста передавались либо родственникам осужденных, либо, если таковых не оказалось, в детские дома.

За перевыполнение плановых заданий заключенным сокращали сроки заключения: один день засчитывали за два или даже за три дня. Некоторые заключенные (чаще всего — закоренелые преступники) порой демонстративно отказывались от работы, нарушали установленный режим, устраивали драки. За такие нарушения их помещали на несколько дней в отдельно стоявший штрафной изолятор. Помещенным в изолятор заключенным не давалось ничего, кроме воды и 400 граммов хлеба в день. Надо сказать, что, если заключенный находился не в штрафном изоляторе, а работал даже на самом легком труде, он получал минимум 600 граммов хлеба в день, а обычно нормопайка начиналась от 800 граммов.

Периодически некоторые заключенные пытались сбежать из лагеря. Чаще бывали индивидуальные побеги или мелкогрупповые, но случались и крупные. Об одном из таких, произошедших в 1948 году, писал Александр Исаевич Солженицын в книге «Архипелаг ГУЛАГ» (Том 3, глава 7.). Чаще всего это были настоящие уголовники. Они убивали охранников, а по пути бегства часто убивали и коренных жителей в их стойбищах, в том числе и детей, чтобы не оставалось свидетелей. Иногда жертвами уголовников становились десятки людей одновременно. С другой стороны, тот, кто задержал беглого, доставил в лагерь его или его уши либо кисти рук, получал вознаграждение деньгами, мукой, винтовкой для охоты. А недонесение о виденном беглом зэке каралось тюремным сроком. Так что у вольных людей, которые находились за пределами лагеря, маневра не было: либо ты арестовываешь заключенного, либо как минимум докладываешь о том, что его видел, либо сам становишься заключенным.

Статистика, многочисленные отчеты о побегах хранят цифры о значительном количестве тех заключенных, которые убежали и не были задержаны. Но это совсем не означает, что все они благополучно добежали туда, куда планировали, потому что они могли утонуть, замерзнуть, и достаточно часто бывали случаи, когда в небольшой группе заключенных кого-то просто-напросто съедали. То есть имело место настоящее людоедство.

В марте 1953 года, когда на протяжении около 800 километров отстроенной дороги уже ходили паровозы и стояли десятки пристанционных поселков, Сталин умер. Трансполярное строительство и возведение многих других крупных объектов в СССР в мае 1953 года было остановлено, поскольку руководители страны после смерти своего вождя не сочли посильным и целесообразным их закончить. Дорога осталась недостроенной, часть заключенных была отпущена на свободу по амнистии, остальных отправили с территории 501-й и 503-й строек либо на обустройство Волго-Донского канала, либо на строительство Омского нефтеперегонного завода. Основная масса паровозов и вагонов была отогнана за станцию Лабытнанги, откуда и сегодня поезда ходят до Москвы. Почти все вольнонаемные разъехались.

В 1960–70-е годы руководство страны во главе с Брежневым, вопреки мнению многочисленных специалистов и Тюменского областного руководства, посчитало восстановление железнодорожной трассы нецелесообразным. В результате освоение нефтегазовых богатств ямальского севера, по мнению специалистов, прошло излишне затратно. Но в итоге труд заключенных и вольнонаемных, строивших Трансполярную магистраль, затраченные деньги, погибшие люди почти не принесли стране пользу. Впрочем, полузаброшенный с 1953 по 1966 год поселок при станции Надым со своими домами и общежитиями стал базой строительства города Надыма, центра крупнейшего газодобывающего региона. С 2018 года разворачивается строительство так называемого Северного широтного хода, то есть железной дороги от Салехарда до Надыма. Новая железная дорога своим общим направлением и на значительном расстоянии даже непосредственным расположением повторяет линию, строившуюся при Сталине.